Tip:
Highlight text to annotate it
X
Titulky vytvorené FreeTech services :)
Ahoj, vitajte v Autoinform online magazíne.
Volám sa David Massey a dnes sa budeme rozprávať v diagnostickom workshope o DPF regenerácii.
Najprv by som Vám chcel predstaviť toto auto a trošku podrobnejšie objasniť problém, ktorý tu nastal.
Zákazník nám priniesol auto so sťažnosťou na zlé hospodárenie s palivom,
zlú MPG, zníženú výkonnosť motora a nepravidelnú rýchlosť.
Samozrejme, že prvú vec ktorú stále urobíme je, že skontrolujeme chybné kódy,
toto auto však neuviedlo vôbec žiadne chybné kódy.
Poznám tento systém celkom dobre a vďaka skúsenostiam ktoré máme s DPF filtrami
som sa ako prvé rozhodol vyhľadať DPF dáta motora.
Európsky emisný právny predpis Euro V je znova užší a užší.
Aby sa zachovali tieto striktné emisné právne predpisy prikazujú DPF
a sme svedkami zvýšeného počtu problémov.
Množstvo peny a nahromadeného uhlíka na DPF filtri
je zapríčinené predovšetkým zlým vnútorným spaľovaním.
Samozrejme, že pre to môže existovať viacero dôvodov,
ale hlavné dôvody ktoré my vo workshope vidíme, sú zapríčinené zlou kvalitou paliva.
Tak isto vidíme veľa DPF blokov s predĺženou životnou servisnou históriou,
s krátkymi a nedostatočnými jazdnými schopnosťami
a toto všetko prispieva k tvoreniu popola a množstva peny v DPF filtri.
Spôsoby akými môžeme proti tomu bojovať sú preventívna údržba, to je môj najobľúbenejší spôsob,
používanie dobrých kvalitných palív, oleja vysokej kvality,
a máme tak isto novú značku preplachovacej starostlivosti o motor v ktorej používame olejové prísady.
Takže prvá vec, ktorú vždy urobíme keď diagnostikujeme tieto systémy je,
že sa pozrieme na základné prijateľné hodnoty.
Aby sa DPF regenerovalo samo, potrebuje vedieť určité údaje zo senzorov motora.
Dva hlavné senzory sú v tomto prípade diferenciálny tlakový senzor a senzor teploty výfukových plynov.
Môžeme ich skontrolovať veľmi jednoducho, a to skontrolovaním aktívnych údajov.
Ja som vlastne predvolil skupinu údajov motora na ľahké,
ale ak pôjdete do skupiny 100, stĺpec 3 a 4, zobrazí sa vám diferenciálny tlak.
Veľmi jednoduchý test prijateľný pre tento systém je pozrieť sa na diferenciálny tlak so zapnutým zapaľovaním,
, takže motor nie je zapnutý, zapaľovanie áno.
Mali by ste mať nulovú hodnotu alebo mierne mínusové hodnoty.
Keď sa na to pozrieme, je tu jasný problém.
Ukazuje nám tu vlastne 50 milibarov so zapnutým zapaľovaním, malo by to byť 0.
Takže, tento systém sa nebude schopný zregenerovať sám efektívne
alebo poriadne až dokým neopravíme senzor.
Zamýšľam napraviť tento problém dvoma metódami a to:
nahradiť senzor, číslo jedna, rekalibrovať senzor použitím skenu trhlín.
Keď je to už urobené, tak vzhľadom k predchádzajúcemu stavu auta s predĺženým servisom,
zlými jazdnými schopnosťami a predĺženými výmenami oleja,
potrubia v motore prepláchnem motorovým olejom a zbavím sa všetkých nánosov.
Tento chemický proces môže tak isto pomôcť regeneračnému procesu DPF,
máme z neho vynikajúce výsledky.
Tak a takto sa vysporiadame s týmto problémom.
Vrátim sa trošku späť, keď som rozprával o dvoch rozdielnych DPF filtroch,
sú tam blízko spojené DPF filtre alebo doplnkové filtre,
*** nemecká skupina sa rozhoduje používať blízko spojené.
Čo vlastne robia je, že využívajú nadmerné teploty motora 300-350 stupňov,
ktoré dosahujú viac možností ako pomôcť regenerovať DPF filter.
Pri ostatných systémoch, ktoré používajú doplnkové filtre
a tie sú na polke spodnej časti auta, budete zrejme vidieť oveľa nižšie teploty výfukových plynov.
Jediný spôsob ako môžete pomôcť týmto filtrom s regeneráciou je, že použijete doplnok.
Tieto systémy dokazujú spoľahlivosť. Sú dva typy procesu regenerácie - pasívny a aktívny.
Hlavný rozdiel medzi týmito dvoma je, že pasívny proces nastáva počas normálnych jazdných situáciách.
Nikdy si nevšimnete žiadnu zmenu v jazdných schopnostiach alebo výkone motora.
Na diaľnici budete vidieť teploty výfukových plynov medzi 300- 350 stupňami.
Ak sa budete voziť po meste určitú vzdialenosť, uvidíte teploty okolo 150- 250 stupňov.
Toto nepostačuje DPF na zregenerovanie a zbavenie sa nánosov peny. Takže takto nastáva aktívna regenerácia.
Čo robiť inak je, že vlastne docieliť oveľa vyššiu teplotu výfukových plynov a to štyroma spôsobmi.
Zavretím EGR ventilu, zavedením extra vstrekovacieho cyklu po skončení hlavného vstrekovacieho procesu,
zavretím prívodu vzduchu z motora čiastočne pre elektronickú klapku a za štvrté a tým vzniká aj najdôležitejší vzrast
- zvýšením tlaku - toto vlastne pomôže kompenzovať chýbajúcu silu a zlé jazdné vlastnosti.
Ako vodič si môžete ale nemusíte všimnúť že sa niečo také deje, ale ak sa to už deje,
tak uvidíte teplotu výfukových plynov v nadmerných 600 až 700 stupňoch.
Toto sa deje keď nastáva regenerácia a keď pomáha povrchová vrstva DPF zmeniť neškodné nánosy
ako sú uhľovodíky, oxid uhoľnatý, oxid siričitý, a uhlíkové molekuly na oxid uhličitý.
Dobre, predtým ako začneme v nejakom ďalšom postupe regenerácie,
rýchlo prekontrolujeme diferenčný tlak so zapnutým motorom na voľnobeh.
Nahradili sme chybný senzor, takže teraz máme správnu koreláciu voľnobehu, ukazujúcu 0 milibarov.
Takže očakávame, že motor s DPF na voľnobehu nemá hodnotu väčšiu ako 30 milibarov.
Ale ak sa pozrieme na to čo tu máme, na zaznamenaný diferenčný tlak, vidíme 60 milibarov,
čo je príliš vysoké číslo, dvojnásobok toho, čo by malo byť na voľnobehu.
Teraz som si však istý že tlakovanie nie je správne a preto sa môžeme posunúť vpred
a začať to, čo my voláme falošnú regeneračnú procedúru.
Tak isto ako túto procedúru budeme robiť aj oplachovacie ošetrenia,
chemické ošetrenia a budeme im pomáhať odstrániť skryté problémy, ktoré zapríčinili zablokovanie DPF.
Takže čo ideme robiť teraz je, že stlmíme motor a začneme s oplachovacím procesom a s falošnou regeneráciou.
Dobre, vitajte späť. Čo sme urobili bolo vlastne to, že sme vykonali oplachovacie ošetrenia v troch fázach.
To, čo vidíte teraz na obrazovke sú obrázky pred vykonaním oplachovacích ošetrení a potom.
Ako môžete vidieť sú tu veľké rozdiely v odstránení nánosov uhlíka,
samozrejme v EGR ventile v potrubí, vo ventiloch, nespomínajúc DPF filter.
Takže tento čistiaci proces je dosť agresívny.
Tak isto je hodný spomenutia aj fakt, že ak ste sledovali predošlé diagnostické časti,
kde sme používali BG oplachovací systém, tak ste si mohli všimnúť pomerne dosť dieselového klepania.
BG však teraz zmenil veľkosť vstreku, čo úplne odstránilo problém klepania.
Používa menšiu veľkosť vstreku a produkuje oveľa jemnejšiu paru.
Tento postup trvá dlhšie ale po ňom nie je žiadne dieselové klepanie.
V poriadku, presunieme sa k výsledkom, ku ktorým sme dospeli.
Ak sa teraz pozorne pozrieme, určité filtre sa líšia v tlaku.
Zamerali sme, ak si pamätáte, okolo 58 milibarov, teraz s motorom na voľnobehu
je to presne tak ako som to chce mať, okolo 7 milibarov, čo je viac ako prijateľné.
Takže, preplachovanie fungovalo, regenerácia fungovala.
Samozrejme,že nový senzor ktorý sme namontovali teraz načítava správne.
Takže som šťastný, že auto je opravené, roztriedené, a samozrejme
že ho vrátim zákazníkovi s novým olejom, novým filtrom a oplachovacím ošetrením v nádrži.
O nejaký týždeň sa s ním môžem zasa stretnúť len na posúdenie tlaku a aby som sa uistil že s autom je všetko v poriadku.
Tak isto som samozrejme uzavrel odsávanie filtra, ale viete,
týchto systémov som s touto metódou už opravoval dosť takže som utešený ak sa vrátia späť.
Ak vás zaujíma bližšie rozvíjanie vašich diagnostických zručností, prosím navštívte našu Autoinform
webovú stránku, kde nájdete viac podrobností o školení tvárou v tvár. Ďakujem Vám veľmi pekne.